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Para os amigos, o suíço Joseph Siffert, nascido na aprazível Friburgo em 7 de julho de 1936, era apenas Seppi, apelido carinhoso com o qual o chamavam. Mas esse filho de um empresário no ramo de laticínios tornou-se um dos melhores pilotos das principais categorias do automobilismo mundial e uma lenda, cultuada em seu país natal, mesmo após 40 anos após sua morte trágica, no GP da Inglaterra de F1 da temporada 1971.

Em 1956 Jo Siffert começou acelerando sobre duas rodas no campeonato suíço com uma Norton 350cc no Schleizer Dreieck, a conhecida pista triangular da Alemanha e mais antiga do país, conhecida por sua paisagem e atmosfera tão fascinantes como Spa. Para financiar suas corridas, Jo vendia sucata e carros usados, mas ao sofrer um grave acidente com sua moto em 1957 no Noris Ring, Siffert teve que aceitar trabalhar como co-piloto em um carro de corridas para não ficar do lado de fora das pistas. Mas em 1959 estava de volta às 350cc e conquistou o titulo de campeão suíço da categoria, que era então a mais importante do panorama mundial.

Com o titulo “no pote” e algum dinheiro juntado com as vendas de carros de segunda mão, achou que era hora de dobrar o numero de rodas e em 1960 trocou a paixão por um Formula Junior Stanguellini. A carreira foi meteórica e dois anos depois estreava na F1 no cockpit de uma Lotus 21 com motor Coventry Climax de quatro cilindros da equipe privada suíça Scuderia Fillipinetti no GP da Holanda, a terceira prova do ano. Ainda em 1962 trocou o Lotus 21 de quatro cilindros por um potente Lotus 24, equipado coma a “usina” V8 da BRM, mas terminou a temporada sem conseguir qualquer ponto na tabela, disputando apenas cinco das nove etapas do campeonato.

No ano seguinte, 1963, Jo montou a Siffert Racing Team e ainda com o Lotus 24 BRM conquistou seu primeiro ponto na categoria máxima do automobilismo mundial, ao completar na sexta posição o GP da França, quarta etapa da temporada – que então contava com dez provas -. O ponto conquistado lhe rendeu a 14ª posição no campeonato, já que pelo regulamento de então apenas os seis primeiros pontuavam. No ano seguinte Siffert abriu a temporada com o mesmo carro e equipe própria, disputando os GPs de Mônaco, Holanda, Bélgica, França, Inglaterra, Áustria e Itália. No dificílimo circuito de Nurburgring (então com 24 km de extensão) Siffert, literalmente, voou e completou a prova na quarta posição, o que lhe rendeu um convite de Rob Walker para fazer as duas etapas americanas (EUA e México) com a Rob Walker Racing Team e pilotando um Brabham BT11. Mais uma vez Seppi deu show e conquistou a terceira posição nos EUA, subindo pela primeira vez no pódio da F1.

Para a F1 estava definitivamente provado o talento de Jo Siffert, que encerra 1964 com sete pontos, décimo na tabela de pontos e passava, definitivamente, à condição de moveis e utensílios da Rob Walker Racing Team. Com o mesmo Brabham BT11 e motor BRM V8, Jo cumpre a temporada de 1965 pela Walker, pontuando em Mônaco (6º), França (6º) e México (4º), cinco pontos na tabela, mas apenas a 12ª posição no campeonato. Mas há um detalhe significativo que passa desapercebido dos “anais oficias” da F1: Em 1964 e 1965 Siffert venceu o GP do Mediterrâneo, prova extracampeonato, mas muito importante à época. Em ambas oportunidades Jo bateu por uma margem muito estreita ninguém menos que Jim Clark, o escocês voador campeão mundial de F1 em 1963 e 1965.

Siffert continua a correr pela Rob Walker – onde permanece até 1969 - com o velho Brabham BT11 em 1966, mas as coisas foram mal, com o suíço abandonando em oito das nove etapas e só completando o GP da Alemanha, em qual conseguiu levar o carro “no braço” e arrancar a quarta posição. Finalmente Rob Walker resolveu por a mão nos bolsos, aposentando velho BT11 e substituindo por um Cooper T81, empurrado por um Maserati V12 para 1967. O histórico de 1966 era animador, pois Jack Brabham levara o titulo de pilotos e o de construtores para seus carros, após intensa disputa com a Ferrari de John Surtees, que levou o vice. A Cooper Maserati ficou em terceiro lugar no campeonato de pilotos com o austríaco Jochen Rindt e mesma posição no de construtores, mas com o modelo T86, que, todavia, era bem mais atualizado e competitivo que o T81 que a Rob Walker Racing disponibilizaria para Siffert em 1967.

Não parece ter sido a melhor escolha, Siffert abandonou nas duas primeiras etapas – África do Sul e Mônaco – e sofreu com o fraco rendimento do bólido nas nove etapas restantes. Mesmo assim, conseguiu a quarta posição nos GPs da França e EUA.

Tão importante quanto a F1 na época, o Campeonato Mundial de Sport-Protótipos contava com os mesmos pilotos em seus grids. Se na F1 a fama de Jo Siffert crescia em uma forma mais lenta, no Mundial de Sport-Protótipos “Seppi” era o astro e principal piloto da Porsche, que há tempos se esforçava em busca do titulo mundial na categoria. O esforço não foi em vão e em 1968, Siffert e Hans Herrmann venceram a 24 Horas de Daytona e a 12 Horas de Sebring com um Porsche 907, marcando a para a história primeira grande conquista definitiva para a empresa germânica.

A dupla Jo Siffert/ Porsche 917 se tornaram lendárias, com dezenas de vitórias em provas importantes na Europa, o que determinou Siffert ser escolhido pela Porsche para auxiliar no lançamento e comandar o programa de desenvolvimento da marca na CanAm, a mais potente e veloz categoria do mundo. O suíço pilotou na América (EUA, Canadá e México) o Porsche 917 PA Spyder em 1969, terminando em quarto no campeonato, apesar de poucas participações nas etapas.

 

 

Além de piloto, Siffert era um verdadeiro workaholic e foi um dos primeiros desportistas e perceber a conexão entre o marketing e a velocidade. Naquela época a F1 não era o negócio milionário criado por Bernie Ecclestone duas décadas depois e os salários nas equipes de F1 – que apenas poucas pagavam – eram bastante apenas para uma sobrevivência espartana. Em sua Friburgo Jo Siffert mantinha uma oficina de carros - que acabou transformando em uma autorizada Porsche em razão de seu relacionamento de corridas – e que lhe permitia levar uma vida mais confortável. Inteligente, foi o primeiro a levar para as pistas patrocínios pessoais, que estampava em seu macacão, entre essa marcas a fabricante suíça de relógios Tag-Heuer, que por sua vez criaria uma linha de relógios exclusiva, associando-a à imagem de um piloto bem sucedido na F1 e no Mundial de Sport-Protótipos. Talvez poucos saibam, mas foi Jo Siffert quem trouxe para a F1 a marca Marlboro.

 

 

 

Como homem de negócios e marketing Siffert não perdia oportunidades e sabendo da paixão do astro de Hollywood Steve McQueen pelo automobilismo, tratou de trazê-lo para as pistas européias e associar a imagem do ator à Tag-Heuer e à Porsche. Para não perder a oportunidade de um bom “jabá” e participar como “figurante ilustre” no filme épico do automobilismo “24 de Le Mans”, em qual encarna J. Ritter, companheiro de equipe na Gulf Porsche de Steve McQueen. E além da F1 e Mundial de Sport-Protótipos, como a maioria dos pilotos de ambas categorias, Jo competia regularmente na F2 em sua equipe própria a Jo Siffert Racing Automobiles, que tinha como contratados os pilotos Jean-Pierre Jarrier, Gerard Larrousse e François Mazet.

 

Na F1, Rob Walker conseguira tirar um coelho da cartola e fechara para 1968 um acordo com Colin Chapman para transformar sua equipe espécie avançada de Toro Rosso, como equipe “B” da Lotus Racing Team de Colin Chapman, que forneceu para a Walker um chassis 49B “zerinho” e motores Cosworth. Era um carro de ponta, que renderia ao final do ano o titulo de construtores para a Lotus e o de pilotos para o britânico Graham Hill. O prestigio de Siffert já era grande na F1, mas como excelente piloto de segunda linha e sem capacidade de vencer.

Jo começo bem o ano de 1968, completando a primeira prova – África do Sul – em sétimo, mas abandonou nas duas provas seguintes, os GPs da Espanha e Mônaco, voltando a completar em sétimo na Bélgica. Mais duas etapas e chegara a vez do GP da Inglaterra, disputado no dia 20 de julho na desafiadora pista de Brands Hatch. Na classificação a primeira fila ficou para as Lotus oficias de fabrica, com Graham Hill e Jackie Oliver (que substituíra Jim Clark morto meses antes) e Jo Siffert era o quarto no grid, ao lado de Chris Amon na Ferrari. As duas Lotus “chapa-branca” dispararam na frente, mas ambas abandonaram com problemas mecânicos, deixando a luta pela vitória interessantíssima, já que Siffert e Amon lutavam de forma titânica por cada palmo de pista. Jo Siffert venceu e tinha de ser assim, uma primeira vitória demorada, mas maiúscula, daquelas para ninguém apontar defeito e, ainda, com direito à volta mais rápida da corrida.

Não era apenas a primeira vitória do suíço na F1. Também era a primeira vez desde 1961 que uma carro de uma equipe privada recebia na dianteira a checkered flag!

As grandes atuações continuaram em 1968 e na França - em Mont-Tremblant – voltava a fazer a volta mais rápida da prova e no México, Seppi cravou sua primeira pole position na categoria máxima do automobilismo mundial. Definitivamente, Jo Siffert estava entre os grandes da F1 e completava o campeonato com a sétima posição na tabua de pontos da FIA.

A receita vencedora foi repetida pela Rob Walker Racing Team para a temporada de 1969, com Seppi sempre mostrando serviço. Foi quarto logo na abertura na África do Sul, terceiro em Mônaco e segundo na Holanda. Após quatro etapas era vice-líder do campeonato, atrás apenas de Jackie Stewart, que vencera três das quatro corridas com a Matra Ford da equipe Tyrrell. Mas a partir de então, apesar de manter os bons desempenhos os bons resultados rarearam e Siffert pontuou apenas na Alemanha (5º), completando o campeonato com a nona posição.

 

Em 1970, no Mundial de Sport-Prototipos, Jo Siffert fez dupla com o britânico Brian Redman na condução de um Porsche 908/3 e conquistou a vitória na mítica Targa Florio. Em parceria com o mexicano Pedro Rodriguez na equipe Wyler, com o patrocínio da petrolífera Gulf, Siffert dominou as provas européias da categoria, o que fazia Ferry Porsche sorrir abertamente e as relações se estreitarem cada vez mais com a montadora alemã, que passou a temer o assédio da Ferrari por seu primeiro piloto. Em razão disso, a Porsche resolveu patrocinar Siffert na F1, colocando-o pela primeira vez em sua carreira na F1 como piloto de uma equipe oficial, a recém criada March Enginnering, que tinha como sócios Max Mosley (anos depois presidente da FIA) e Robin Herd.

 

 

Mas o carro, o March 711 não era confiável e a temporada foi desastrosa, com sete abandonos nas treze provas e nenhum ponto ao final do campeonato. Até por esse motivo, Siffert ficou encantado com o convite da Yardley BRM para ser um de seus seis pilotos oficiais nos BRM P160 e P153 para temporada de 1970, ao lado de George Eaton, Helmut Marko, Peter Gethin, Howden Ganley e seu arqui-rival na Porsche, o mexicano Pedro Rodriguez.

 

 

Essa relação com Rodriguez merece um capitulo especial, mas o que é certo é que a história se encarregou de provar que se houver dois pilotos de ponta envolvidos em uma mesma equipe, a rivalidade conseqüente será sempre um tema de alta qualidade nas rodas de discussão. E isso pode até levar ao ódio fatal, como aconteceu com Didier Pironi e Gilles Villeneuve em 1982 na equipe Ferrari, ou mesmo acidentes propositais e destemperança verbal, como a complicada relação de Ayrton Senna e Alain Prost na McLaren. Embora com respeito mutuo, veladamente essa rivalidade acontecia na Porsche entre Siffert e Pedro Rodriguez. Na Mil Quilômetros de Nurburgring de 1971 Siffert e Rodriguez dividiram o cockpit de um 908/03 da Gulf, completando a maratona na segunda colocação, mas já haviam se “estranhado” varias vezes na pista, com acidentes no GP do México de 1963 e na Seis Horas de Watkins Glenn de 1970, ou mesmo na fantástica primeira volta da 24 Horas de Spa de 1970, em qual fizeram a Eau Rouge inteira lado a lado e batendo lateral, com o restante do pelotão, prudentemente, tirando o pé e assistindo a uma distancia razoavelmente segura.

Embora Siffert e Rodriguez tivessem muito o que dividir em comum nas pistas, suas origens e história de vida eram diametralmente opostas. O mexicano, nascido em 1940, teve sua origem em uma família rica e com seu irmão Ricardo, dois anos mais jovem que Pedro e que morreu em 1962 durante os treinos para o GP do México, na famigerada curva Peraltada, competiu em provas de carro esporte desde os 16 anos de idade. Era rico e podia comprar bons carros, bancar vaga em boas equipes e ter uma vida glamourosa, comum a muitos pilotos da época. Como Siffert, Pedro Rodriguez venceu dois Grand Prix em sua carreira, o GP da África do Sul em 1967 e o GP da Bélgica de 1970.

Já o suíço nascera em uma família de classe média, com vida confortável, mas sem condições de bancar uma carreira no esporte à motor, pelo que Jo trabalhou muito no comercio de sucatas e carros usados, para juntar dinheiro para competir. Quando montou sua equipe de F1 em 1963, Siffert e os membros de sua equipe passavam as noites em hotéis baratos, quando havia algum dinheiro “sobrando”, mas o habitual era passarem as noites em alguma casa de fazenda que os recebesse. Quando não havia dinheiro algum, eles dormiam em um saco de dormir com o céu e as estrelas por cima deles. Em vez de ter refeições regulares Siffert e sua pequena equipe tentavam amortecer a fome fumando alguns cigarros.

 

É quase inacreditável. Impossível de se imaginar nos dias de hoje em uma automobilismo sofisticado e mais composto de business que competição, mas a pura verdade!

Durante estes tempos difíceis Siffert foi capaz de vencer o grande Jim Clark por duas vezes na F1 (em Siracusa e em Enna, ambos na ilha italiana da Sicília). Claro, eram provas extracampeonato, mas que tinham importância e muita atenção do publico e da imprensa, fora o aspecto psicológico que deixavam o pequeno time com a moral em alta.

 

 

 

Algum tempo depois, dois homens foram fundamentais e deram impulso à carreira de Siffert. Huschke Von Hanstein o contratou como piloto de fábrica da Porsche, abrindo as portas para o inicio de uma saga que o transformou em mito da historia da fabrica germânica. O outro foi o britânico Rob Walker - herdeiro da dinastia Johnnie Walker - que o levou para debaixo de seu teto e lhe entregando de inicio o Brabham BRM, depois substituído pela Cooper Maserati, o mesmo carro que serviu às carreiras de John Surtees, Rodriguez, Guy Ligier e, sobretudo, de Jochen Rindt. Para a temporada de 1968, Walker conseguiu para Seppi um Lotus-Ford 49B, idêntico ao de Hill, Clark (até sua morte trágica em uma corrida de F2 em Hockenheim) e Jackie Oliver, com a única diferença de ser pintado no azul escuro escocês característico da Walker Racing Team.

 

 

Suas duas vitórias em provas de Grande Premio foram marcados pelo drama puro, com a diferença entre ele e cada segundo colocado sempre muito pequena. Em 1968, na vitória do GP da Inglaterra em Brands Hatch, a luta com Chris Amon da Ferrari foi até a linha de chegada. A segunda vitória de Siffert, no GP da Áustria de 1971, foi diante de um drama ainda maior, já que liderava a prova com mais de meio minuto de vantagem para a Lotus de Emerson Fittipaldi, mas um pequeno furo no pneu traseiro esquerdo foi fazendo com que o pneu sofresse uma perigosa e lenta perda de pressão – o mesmo problema causou a morte de Jim Clark -. Seppi não desistiu e mesmo diante do risco de um acidente grave não parou e, mesmo perdendo terreno para Emerson, manteve o pé embaixo até a linha final, que cruzou com Fittipaldi quase colado.

A temporada da F1 de 1971 foi fantástica para o suíço, que conseguiu com a BRM dos irmãos Stanley sua segunda vitória em Österreichring, no GP da Áustria, a oitava etapa das onze disputadas na temporada. Foi o sua único “hat trick” da sua carreira: fez a pole-position, vitória e a volta mais rápida. Terminou a temporada em quinto – sua melhor colocação na F1 -, uma posição à frente de Emerson Fittipaldi, empatado em pontos com o quarto colocado - Jacky Ickx da Ferrari – e, ainda, como melhor piloto do sexteto da BRM. Na ultima etapa do ano, o GP dos EUA em Watkins Glenn, Seppi completou a prova em segundo, na bota do vencedor François Cevert e comemorava no pódio seu centésimo Grande Premio.

Aparentemente Siffert já tinha assegurado sua “cadeira” para 1972 graças ao seu conterrâneo Toulo de Grafenried, que conseguira com que a Marlboro apoiasse a BRM na temporada de 1972, já que para a BRM o patrocínio para o ano seguinte não tinha sido claramente definido. A Yardley, fabricante britânica de cosméticos de propriedade do grupo British American Tobacco dava mostras que pretendia trocar a BRM pela Brabham, que contava com Graham Hill, Carlos Reutemann e Wilson Fittipaldi (o irmão mais velho de Emerson Fittipaldi) para 1972. O britânico era extremamente popular e aos dois jovens pilotos latino-americanos tinham boa aparência e seriam muito melhor para as campanhas publicitárias, uma imagem muito diferente da “conservadora” equipe britânica de propriedade de Raymond Mays e Louis Stanley.

Vinte e um dias depois de encerrada a temporada era disputada em Brands Hatch – palco de sua primeira vitória na F1 – A Prova dos Campeões. Um belo dia de outono emoldurava Brands Hatch, situada no condado inglês de Kent, não muito longe do famoso Túnel Dartford e considerado o circuito mais bonito da história dos Grand Prix Racing por muitas pessoas, talvez com a exceção de Spa Francorchamps, na Bélgica. Era o ultimo “encontro” da elite da F1 no ano e o grid, como de habito, ampliado por carros da britânica F-5000. Quase todos os grandes times trouxeram seus carros para o grid e na Brabham um jovem argentino, que foi chamado “The Indian” pela imprensa, fez sua estréia na F1: era Carlos Reutemann, que após o final de sua carreira tornou-se um político e foi eleito governador de Santa Fé, seu estado de origem.

Siffert garantiu a pole position, partindo ao lado dele Peter Gethin que também conduzia uma BRM P160. No aspecto esportivo, a Prova dos Campeões não tinha qualquer valor, já que não valia para o campeonato já encerrado, mas vencê-la era uma questão de honra e de prestígio, talvez, demasiado. Apesar da pole, Siffert largou mal e fechou a primeira volta ocupando a nona posição, com Gethin liderando a prova. Na abertura da segunda volta o suíço acabou batendo com a March de Ronnie Peterson, com os dois carros saindo da pista. Aparentemente sem danos, ambos voltaram para a corrida, mas o sueco acabou tendo de ir para os boxes trocar os pneus que haviam ficado “quadrados” na rodada.

Siffert permaneceu na pista tentando recuperar posições, mas era nítido que enfrentava problemas de cambio, a causa provável de sua má largada. Já era o quarto colocado, apesar dos problemas, mas a 14ª volta e corrida foi completada por Siffert um segundo mais lento que nas voltas anteriores, sem que houvesse perda de tempo por qualquer disputa de posições, já que Siffert estava isolado, com nenhum carro próximo, à frente, ou atrás dele.

Seria um furo de pneu? Uma suspensão danificada? Um agravamento no problema da caixa de marchas? Ou seria como no acidente de Lauda em Nurburgring em 1976, uma reação em cadeia de uma serie de pequenos problemas que poderiam dar causa a uma grande catástrofe? Naquela época, de menos preocupações com a segurança, radiocomunicadores, telemetria e câmeras de televisão on board e espalhadas pelo circuito, a voz corrente entre os chefes de equipe era a máxima “Deixe o destino decidir”, para se saber as respostas.

Na volta seguinte, a 15ª volta da Prova dos Campeões de 1971 em Brands Hatch, o destino decidiu finalmente. Cruel e para sempre.

A curva Bend Hawthorn fica fora das vistas e na região da floresta e longe da área de arquibancadas. Seu nome é em homenagem ao britânico Mike Hawthorn, campeão mundial de 1958 com a Ferrari, que “aposentou” aos 29 anos logo após conquistar o titulo, mas morreu três meses depois em um “racha” de rua com Rob Walker – da mesma forma que Frank Williams ficou tetraplégico em um “racha” com Nelson Piquet -.

Antes da zona de freada da Curva Hawthorn existe o temido vale Pilgrim's Drop, com um forte “bump” que costumeiramente trazia problemas mecânicos para os carros. A força “G” fazia com que com freqüência os carros tocassem o cockpit no solo, dando causa a quebras de suspensões e até chegando a dividir alguns carros em duas partes. Nesse ponto o carro de Jo Siffert saiu da pista e bateu forte, pegando fogo imediatamente, chamas potencializadas pelo uso comum naquela época de magnésio na construção dos carros, em busca da redução de peso. Desorganizado, o socorro demorou a chegar e, para piorar, os extintores de incêndio simplesmente não funcionaram. Aos 35 anos de idade, Joseph Siffert, o Jo Siffert das pistas e o Seppi dos amigos próximos, morria dentro de sua BRM, sem ferimentos graves, sem queimaduras importantes, mas intoxicado pela fumaça do incêndio em seu carro.

Desde os primeiros dias do Grand Prix Racing, no início do século 20, o fogo foi o clássico grande risco das corridas automobilísticas, que as novas técnicas de resgate, os matérias empregados nos equipamentos pessoais e na construção dos carros, reduziu sensivelmente e praticamente não mais existe. No Grande Premio da Argentina de 1996, o piloto brasileiro Pedro Paulo Diniz teve seu carro envolto em fortes chamas após um pit stop para reabastecimento, em qual uma válvula de segurança havia travado aberta. Duas décadas e meia antes, o incidente significaria uma sentença de morte para o herdeiro do Grupo Pão de Açúcar, mas Diniz foi resgatado íntegro, apenas com algumas queimaduras nos dedos das mãos. Sem dúvida, o inferno Siffert não era de maior efeito, mas a preocupação com segurança e técnicas já eram outras e garantiram a vida de Diniz. No mesmíssimo local do acidente fatal de Jo Siffert, aproximadamente seis meses após a tragédia de Jo Siffert, a historia se repetiu. Henri Pescarolo com a Williams Politoys FW01 – primeiro carro próprio da equipe de Grove – acidentou-se e pegou fogo durante o GP de Inglaterra de 1972. Mas desta vez o fogo foi rapidamente apagado, com as equipes de salvamento bem organizadas e o piloto francês conseguiu deixar os destroços quase ileso. Uma de suas queimaduras deixou marcas em seu rosto, pelo que Pescarolo cultivou a barba que o caracteriza até hoje.

Depois do acidente de Jo Siffert a CSI (atual FIA) ordenou às equipes para que equipassem o interior dos carros com extintores (usando BCF, Bromoclorodifluorometano, um produto aeronáutico) e um tubo de oxigênio para os pilotos, ligado diretamente aos seus capacetes.

Em sua carreira na Formula 1 foram exatos 100 Grandes Prêmios disputados em oito temporadas, com duas vitórias, duas pole-positions, quatro voltas mais rápidas, seis pódios e 68 pontos ao longo de sua carreira. Sem contar as dezenas de vitórias nos Sport-Protótipos, onde ganhou tudo, menos a 24 Horas de Le Mans.

Siffert foi casado duas vezes e sua segunda esposa, Simone, estava sempre ao seu lado durante o auge de sua carreira no final dos anos 1960 e no momento de sua morte em 1971. Eles tiveram dois filhos juntos, Véronique e Philippe. O seu funeral, em Friburgo sua cidade natal, foi acompanhado por mais de 50 000 pessoas, com um Gulf-Porsche 917 da equipe de John Wyler acompanhando o cortejo.

Em 2005, quase 35 anos depois da sua morte, o cineasta suíço Men Lareida realizou um documentário de 90 minutos sobre a vida de Siffert com o titulo que se tornou seu epíteto: “Live Fast, Die Young”.

Dos heróis de uma época romântica do automobilismo que não mais existe, Jo Siffert foi certamente um deles. Poliglota, empresário bem sucedido, precursor do marketing no automobilismo e piloto talentoso. “Ele era um gentleman driver”, disse sobre Siffert o hoje “Sir” Jackie Stewart. Coragem, disciplina e cavalheirismo são valores de uma época remota no esporte e hoje não fazem absolutamente qualquer sentido para muitas pessoas de hoje no meio da velocidade. Mas nessa era de alta tecnologia são valores mais importantes do que nunca, afinal os historiadores estão sempre ensinando que apenas aprendendo com o passado é que somos capazes de garantir o presente e o futuro. Resgatemos esses valores. Devemos isso a esses homens, que como Seppi deram suas vidas por amor ao esporte. Vamos começar isso agora!