No ultimo final de semana Sarthre - um departamento da França localizado na região Pays de la Loire, cuja capital é a cidade de Le Mans - celebrou com o mundo da velocidade a 80ª edição da mais antiga e tradicional prova de resistência para carros desportivos e protótipos, a 24 Horas de Le Mans, realizada anualmente desde 1923 no mesmo Circuit de la Sarthe. A única interrupção foi entre 1940 e 1948, em razão da Segunda Guerra Mundial e período de reconstrução do país no pós-guerra.

Na pista 56 carros, divididos em quatro categorias: LMP1 LMP2 GTE Pro e GTE Am. Duas classes para protótipos e duas para carros Gran Turismo

Vencedores da edição de 2011 com o Audi R18 TDI, o alemão André Lotterer, o suíço Marcel Fässler e o francês Benoît Treluyer reprisaram a formação e a conquista, vencendo desta vez com o Audi R18 e-tron quattro de numero #1, inovador projeto dotado de um sistema de alimentação híbrida diesel/elétrica, em substituição ao já tradicional propulsor diesel da montadora germânica para as provas de longa duração.

Também com um carro híbrido, a Toyota prometia lutar pela vitória e encerrar a supremacia germânica dos últimos anos, mas um forte acidente com o Toyota TS 030-Hybrid #8 de Anthony Davidson, ainda nas primeiras horas da corrida - veja o vídeo do acidente no final da matéria - e a quebra do motor do Toyota TS 030-Hybrid #7 do trio Kazuki Nakajima, Alexander Wurz e Nicolas Lapierre, abriram caminho para uma vitória tranqüila da Audi.

Mas a disputa “interna” pela vitória garantiu as emoções e deu contornos dramáticos nas horas finais de prova e acidentes distintos com Marc Gene e Alan McNish, curiosamente na mesmíssima volta de corrida, demonstrou dois fatos: Que a disputa interna tinha ido além dos limites do bom senso e, também, que é ilimitada a capacidade técnica da equipe em rapidamente recolocar um carro extremamente danificado em condições de competitividade.

Com isso, as segunda e terceira colocações também ficaram garantidas para os carros da Audi. O também Audi R18 E-Tron Quattro numero #2 de Dindo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish ficou com a segunda posição e o Audi R18 Ultra numero #4, de Marco Bonanomi, Oliver Jarvis e Mike Rockenfeller, com a terceira colocação.

O quarto Audi, o Audi R18 Ultra #3 de Romain Dumas, Loïc Duval e Marc Gene, mesmo após estar praticamente demolido após um acidente com Gene (veja o vídeo no final da matéria), ficou com o quinto posto, uma volta atrás do “primeiro entre os mortais”, o Lola B12/60 Coupe-Toyota numero #12, da Rebellion Racing e tocado competentemente por Nicolas Prost, Neel Jani e Nick Heidfeld. Um trio de respeito.

Na classe LMP2 a vitória – e P7 na geral – ficou com o HPD ARX 03B-Honda #44 de
Vicente Potolicchio, Ryan Dalziel e Tom Kimber-Smith, que chegou com apenas três minutos de vantagem para o Oreca 03-Nissan #46 de Pierre Thiriet, Mathias Beche e Christophe Tinseau.

A luta pela supremacia das montadoras nas categorias GT foi mais acirrada ainda, até porque é ela que serve como termômetro para as vendas das fabricas e com qual o publico mais se identifica como “consumidor”.

Na Classe GTR Pró a briga foi longa entre Corvette e Porsche, mas mineiramente a Ferrari soube poupar seus carros, para definir a vitória do carro #51, a Ferrari 458 Itália de Giancarlo Fisichella, Gianmaria Bruni e Tony Vilander, “azeitado” pela equipe de fabrica, a AF Corse. Mas o carro de “Físico” não teve moleza e a luta foi apertadíssima com outra Ferrari 458 Italia, a #59 do brasileiro Jaime Melo, que dividiu o cockpit com Frédéric Makowiecki e Dominik Farnbacher e preparado pela equipe "cliente corse" de Maranello, a Luxury Racing.

Os dois carros de “cavallino rampante” trocaram varias vezes de posição, mas um problema sério de freios do carro de Jaiminho definiu o resultado final da corrida.

Todavia, certamente, a disputa mais empolgante a acirrada pela primeira posição foi a da classe GTE Am. Após 24 horas de corrida dois carros ainda lutavam palmo a palmo pela vitória e trocavam constantemente de posição: o Porsche 911 RSR (997) #67 de Anthony Pons, Raymond Narac e Nicolas Armindo e o Chevrolet Corvette C6 ZR1 #50, do trio formado por Patrick Bornhauser, Julien Canal e o português ex-F1, Pedro Lamy.

O clima de tensão prosseguiu até a volta final, com Lamy tendo de entrar nos pits por ter estourado o tempo máximo de permanência dentro do carro – o que poderia resultar em desclassificação – e a Porsche andando lentamente pela pista, com o pneu traseiro esquerdo furado.

A Corvette de Lamy acabou com a vitória, mas a Porsche comemorou a P2 como se fosse uma verdadeira vitória para a marca de Stuttgart. Nicolas Armindo guia muito e tem sido destaque desde a temporada passada no Mundial de Endurance FIA e já pode ser considerado um fator de desequilíbrio na categoria dos “gentleman driver”.

Projetado inicialmente para ser o carro da F.Indy de 2012 – e rejeitado -, o Delta Wing foi reprojetado, recebeu um motor Nissan e “travestido” de carro da LMP1. Não teve a inscrição oficialmente aceita, mas permitiu-se sua participação com carro convidado, sem direito a pontuação no Campeonato Mundial de Endurance e sem estar lotado categoria especifica. Visualmente o carro é “estranho”. Não chega a ser feio, mas, bonito é que não é. Deixou claro que o projeto ainda precisa de muito desenvolvimento, bem como de pilotos mais “atentos” para poderem andar em meio a carros mais rápidos, sem o risco de promoverem um “strike”. É o que fizeram. Tiveram muitos problemas mecânicos, mas também bateram muito, antes de abandonar a prova com o carro espetado no muro.

Entenda como é a 24 Horas de Le Mans

O Circuit de la Sarthe tem 13,650 metros de extensão é formado em parte pelo circuito permanente Bugatti, mas em grande parte é composto por estradas públicas. As passagens mais célebres são as curvas Tertre Rouge, Mulsanne, Arnage, Maison Blanche e, principalmente, a reta Hunaudières, com extensão de 5 km e em qual os protótipos podem manter mais de 400 km/h de velocidade por cerca de um minuto. A experiência e o bom senso fez com que esta porção do circuito finalmente fosse, em 1990, “dividida” em três trechos com a instalação de duas chicanes.

Tradicionalmente realizada em junho, a largada da 24 Horas de Le Mans é dada às 15:00 hs do sábado e, obviamente, com a chegada às 15:00 hs do domingo. Ao longo das 24 horas de corrida os carros completam mais de cinco mil quilômetros de pura velocidade.

Na prova são admitidos carros de Gran Turismo (GT) e protótipos, separados em quatro classes distintas:
LMP1 (Le Mans Protótipos 1) - Esportes protótipos com até 550 cv e um peso mínimo de 900 quilogramas.
LMP2 (Le Mans Protótipos 2) - Esportes protótipos com cerca de 440 cv e um peso mínimo 900 kg.
LM GTE Pro (Gran Turismo Endurance - pilotos profissionais) – carros GT de serie, ligeiramente modificados com potencia de 440 a 500 cv e peso mínimo de 1.245 kg.
LM GTE Am (Gran Turismo Endurance - pilotos amadores com um profissional) – Mesma especificação da GTE Pro, porem com carros de modelo do ano anterior.

Obrigatoriamente os protótipos são bipostos (dois lugares) e até poucos anos os protótipos eram obrigados a ter o banco do “carona”, embora não seja permitido levar passageiro, como era comum nos primeiros anos de corrida. Hoje basta ter o espaço para a instalação do banco do passageiro.

O regulamento exige o mínimo de três pilotos por carro e o máximo de tempo dentro do carro por cada piloto é de quatro horas e nenhum piloto pode conduzir mais que quatorze horas no total.

Le Mans é uma prova tradicional, que por si conta com muitas tradições. A mais antiga é a de a largada ser feita pelo tremular da bandeira nacional francesa, geralmente seguida por uma passagem rasante de jatos soltando fumaça azul, branca e vermelha, as cores da bandeira francesa. Mas, foi em Le Mans que pela primeira vez na história do esporte um piloto deixou de apenas beber a champanhe oferecida, para pulverizar o liquido em quem estivesse por perto. Os norte-americanos A.J. Foyt e Dan Gurney venceram a corrida de 1967 com o Ford GT40 Mk. IV da equipe Shelby. No alto do pódio, olhando para baixo, Gurney viu o CEO da Ford, Henry Ford II e o proprietário da equipe, Carroll Shelby, com suas esposas, bem como dezenas de jornalistas que “previram” em suas publicações que uma dupla formada por dois pilotos de alto desempenho acabaria em desastre.

Dan Gurney não resistiu à tentação, balançou a garrafa de champanhe e deu um banho geral nos “patrões”, suas esposas e na imprensa “Mãe Diná”... Esse gesto estabeleceu uma tradição que é, desde então, repetida no mundo inteiro, das corridas de Autorama, até na F1. Gurney, aliás, autografou a garrafa e presenteou o fotógrafo da revista LIFE, Flip Schülke, que a usou como “abat-jour” por muitos anos.

Curiosamente, a famosa largada estilo Le Mans, com os carros alinhados no grid em 45º e os pilotos do outro lado da pista, esperando o “start” para correrem e entrarem em seus carros, não é mais utilizada desde 1971, por motivos de segurança. Desde então se adotou a largada ao estilo “Indianápolis”.

A Porsche é a maior vitoriosa de Le Mans, com o total de dezesseis vitórias na longa prova, sendo sete delas em seqüência, entre 1981 e 19987. A Audi conta com onze conquistas, mas é a mais eficiente, pois foram onze vitórias em treze participações. A Ferrari vem com a terceira melhor marca, com nove vitórias, sendo seis em seqüência, entre 1960 e 1965.

O alemão Tom Kristensen é o piloto com o maior numero de vitórias na historia da prova: Oito, entre 1997 e 2008, batendo a marca do belga Jacky Ickx, que venceu seis vezes e, por conta disso, recebeu o titulo de cidadão honorário da cidade de Le Mans.

Uma Nova Era: Os Carros Híbridos

Nas corridas de endurance a economia de combustível é um dos elementos vitais, já que quanto menos entrar nos pits para reabastecimento, menos tempo se perde. Isso determinou, já no século 21, a busca incessante pelas equipes de fontes alternativas de combustível, para que pudessem aliar alto desempenho, à resistência e economia, que pudesse criar novas estratégias. O uso de diesel resolveu em parte essa equação, mas hoje começa uma nova era, a dos carros híbridos

Em 2008, o uso de biocombustíveis (10% de etanol para motores a gasolina e 10% de biodiesel, para motores a diesel) foram autorizados pela ACO, organizadora da prova. A Audi foi a primeira a utilizar em seus motores 10% BTL biodiesel, fabricado a partir de biomassa e desenvolvido pela parceira Shell.

A partir de 2009, o novo regulamento da ACO para Le Mans passou a permitir a inscrição de veículos híbridos, com sistema KERS, ou TERS (Kinetic/Thermal Energy Recovery System), o que significa o reaproveitamento da energia cinética, ou da energia térmica, produzida pelos freios dos carros. A energia deve, obrigatoriamente, ser armazenada em baterias.

Nesta edição de 2012, a Audi apresentou seu primeiro híbrido, o Audi R18 e-tron quatro. O motor diesel de 510 cavalos transmite força motriz para as rodas traseiras e um motor elétrico, alimentado pela energia cinética gerada pelas frenagens, tem ação sobre as rodas dianteiras. O motor elétrico funciona com uma restrição, exigindo a velocidade mínima de 120 km/h.

Além de dois Audi R18 e-tron quatro, a montadora de Ingolstadt levou para Le Mans dois Audi R18 Ultra, “primos” do e-tron quattro, mas que buscam compensar o peso extra adquirido pelo uso do sistema híbrido empregando materiais extremamente leves em sua construção, como a fibra de carbono, incluído até na construção da a caixa de câmbio.

A nipônica Toyota apresentou para a prova o TS030 Hybrid, também baseado no sistema do KERS, porém, optando por aplicar a energia extra apenas nas rodas traseiras, mas em qualquer regime de velocidade. O motor é um 3.4 litros V8 a 90 graus, movido a gasolina.

Como Foi A Corrida:

Após combinados os tempos das duas tomadas de tempos classificatórios, a pole position ficou com a favoritíssima Audi R18 e-tron quattro numero #1 da equipe Audi Sport Team Joest e comandada pelo trio André Lotterer, Marcel Fässler e Benoît Treluyer . Ao seu lado e completando a dobradinha germânica, o Audi R18 Ultra numero #3 da Audi Sport Team Joest, também híbrido e pilotado pela trinca Romain Dumas, Loïc Duval e Marc Gene.

Na segunda linha do partidor o Toyota TS 030 – Hybrid #8 (Anthony Davidson/ Stéphane Sarrazin/ Sébastien Buemi) na terceira posição, ladeado pelo Audi R18 e-tron quattro numero #2, de Dindo Capello, Tom Kristensen e Allan McNish.

Na P14 do grid, mas na pole position da categoria LMP2, o carro #25, um Oreca 03-Nissan, pilotado por John Martin, Jan Charouz e Tor Graves, que largava ao lado de outro LMP2, o Morgan-Judd numeral #24, da equipe OAK Racing e tripulado pelos franceses Jacques Nicolet, Olivier Pla e Matthieu Lahaye.

Após o “batalhão de protótipos das LMP1 e LMP2, o primeiro carro GT era a Ferrari 458 Italia da equipe Luxury Racing, com o trio Frédéric Makowiecki, o brasileiro Jaime Melo e Dominik Farnbacher, que ocupava a 34ª posição da grelha na “geral”, mas partia ao lado de outro GTE Pro, o Aston Martin Vantage V8 #97, com Adrian Fernandez, Stefan Mücke e Darren Turner dividindo o cockpit. Na classe GTE Am, a pole position (e 39º no grid) ficou com o Porsche 911 RSR (997) #79 da equipe norte-americana Flying Lizard Motorsports (Spencer Pumpelly/ Patrick Pilet/ Seth Pumpelly).

A chuva que marcou pela manhã o warm-up tinha ido embora, mas o tempo permanecia fechado e uma garoa fina surgia toda hora. Uma dificuldade à mais para a estratégia das equipes.

Após os festejos de abertura os carros partiram para a volta de alinhamento e apresentação. Assim que o Safety Car recolheu para os boxes a bandeira francesa tremulou nas mãos do presidente da Toyota, autorizando a impressionante largada dos 56 “torpedos” com os faróis acesos. Sob comando de André Lotterer, o Audi #1 partiu célere na dianteira, seguida de perto pela Audi Ultra #3 pilotada por Loic Duval. Alan McNish, no Audi e-tron quattro #2 largou bem e tomou a terceira posição da Toyota TS030 Hybrid #8 de Stephane Sarrazin, que era comboiada pela “irmã” #7, com Alexander Wurtz ao volante, por sua vez. Um pouco mais afastado e lembrando que era apenas o inicio de uma longa prova de resistência, seguia o Audi #4 de Mike Rockenfeller.

Nick Heidfeld era o sétimo colocado, com a Lola B12/60 Coupé Toyota de numero #12, comboiado pelo outro carro da equipe Lotus, o #13 de Andrea Belicchi. A nona posição era nas voltas iniciais do #22 de David Brabham, um HPD ARX 03ª/Honda e fechando os dez primeiro colocados, o carro #17 Dome-Judd de Sebastien Bourdais.

Na GTE Pro a disputa inicial pela ponta estava belíssima e envolvendo nada menos que nove carros. A dianteira era do #97 Aston Martin (S. Mücke), seguido pelo Corvette #74 (Olivier Gavin), a Ferrari #71 (Olivier Beretta), o Corvette #73 (Jan Magnussen), a Ferrari #59 (Jaime Melo), o Porsche #77 (Marc Lieb), a Ferrari #1 (Tony Villander), a Ferrari #66 (J. Cocker) e o Porsche #80 (Jürgen Bergmeister). Todos enfileiradinhos e trocando farpas.

No meio desse combate intenso estavam os carros da GTE Am, que tinha na liderança o Porsche #79 (P. Pilet), com o Aston Martin #97 (A. Simonsen) em segundo, o Porsche #7 (S. Edwards) em terceiro, Porsche #67 (N. Armindo) em quarto e a Ferrari #58 (G. Jeannette) na quinta posição.  Nada menos que doze carros das duas classes andando juntos, extremamente colados.

Duas horas e meia depois, com 45 voltas, a P2 era do o #2 Audi R18 e-tron quattro, que acabou sendo recolhido para dentro do box, para reparos, deixando a posição para o #7 Toyota TS030 Hybrid de Nicolas Lapierre. O #1 Audi R18 e-tron quattro, claro, continuava na ponta e de pé embaixo. Mas na volta seguinte, a 46, o #3 Audi R-18 e-tron quattro de Luic Duval tomou a P2 de Lapierre, que caiu para P3. Buemi era então o P4 com a Toyota 8 e Tom Kristensen ocupava a P5 com a Audi #2, que voltou à corrida.

Com pouco mais de três horas de prova a liderança do #1 Audi R18 e-tron quattro, agora com Benoît Treluyer no comando, era a prova de que a montadora alemã tinha criado um torpedo fantástico. Mas a segunda posição agora estava com a grande concorrente, a também híbrida Toyota TS030 numero #8, comandada por Sebastien Buemi. Dumas, com o #3 Audi R18 e-tron quattro ocupava a P3, seguido pelo #7 Toyota TS030 de Nicolas Lapierre e pelo #2 Audi R18 e-tron quattro de Tom Kristensen. O quatro primeiros na mesma volta e o #2 já com uma volta de desvantagem.

Na LMP2 a dianteira era do #24 Morgan Judd de Olivier Pla, 11º na geral e com 4 voltas de desvantagem para o Audi de outro mundo, mas com um minuto de vantagem para o #35 Morgan Nissan de Bas Leinders, segundo na classe e P12 na corrida.

Entre os Gts a dianteira estava nas mãos da #74 Chevrolet Corvette C6 ZR1, de Tommy Milner que ocupava a P27 geral. Milner e Darren Turner com a #97 Aston Martin Vantage V8 foram protagonistas de uma belíssima batalha pela ponta da LM GTE Pro. Na GTE Am a ponta continuava com o Porsche 911 RSR (997) #79 da tradicional “bicho-papão” Flying Lizard Motorsports.

Volta 64, quase quatro horas de corrida e o #7 Toyota TS030 Hybrid de Nicolas Lapierre foi para os pits, perdendo a P2 para a #8 Toyota de Buemi, mas conseguindo manter a P3. Completadas as quatro horas de corrida a ordem do top five era: O #1 Audi, com Benoît Treluyer no volante, na dianteira com 1m13s684 de vantagem para o #7 Toyota de Buemi, que levava 4s625 de vantagem para o #7 Toyota de Nicolas Lapierre, por sua vez 5s839 adiante do P4, o #3 Audi de Romain Dumas. Na quinta posição o #2 Audi de Tom Kristensen, mas com uma volta atrasado.

Com quatro horas e quarenta de prova e na 77ª passagem, o #3 Audi de Romain Dumas chegou forte na chicane e teve de desviar rapidamente da traseira de um Porsche da GT que vinha mais lento e acabou freando mais cedo do que Dumas esperava. Na rápida manobra feita na base do puro reflexo, o Audi escapou e acabou indo direto para os pneus. Não foi fim de prova para o Audi numero 3, mas teve de trocar a frente do carro em uma parada extra mais longa e partir para uma prova de recuperação de posições.

Nessa confusão chegamos às cinco horas de corrida, ainda com Benoit Treluyer liderando com a #1 Audi híbrida, Nicolas Lapierre em segundo com o Toyota híbrido #7 e Antony Davidson em terceiro com a outra Toyota híbrida, a de numero #8. A Audi #2 com Dindo Capello ocupava o quarto posto e Marco Bonanomi era o dono da P5, com a #4 Audi R18 Ultra.

Porém, na volta 83, aconteceu o acidente mais grave que determinou longa permanência do Safety Car na pista. O #8 Toyota de Anthony Davidson encontrou a Ferrari #81 da AF Corse (com Piergiuseppe Perazzini no volante) na hora da freada da Mulsanne, e ambos bateram forte lateralmente. A Toyota decolou e capotou espetacularmente no ar e só parou ao bater forte na barreira de proteção. A Ferrari tomou o mesmo rumo, foi direto em direção aos pneus de proteção e igualmente capotando no impacto. Fim de corrida para os dois carros.

Na categoria LMP2 a liderança era do Morgan Judd #24 da Oak Racing, que tinha J. Nicolet no cockpit, seguido pelo #16 Pescarolo, mas mesmo sem forçar o ritmo por estar atrás do Safety Car, o vice-líder da categoria LMP2 teve problemas mecânicos e abandonou a prova.

O amarelíssimo Corvette #74 liderava a categoria GTE Pro, na 27ª posição da geral e outro Corvette, o #50 era o ponteiro da GTE Am, ocupando a P34 da classificação geral.

Na lap 93, finalmente já sem o Safety Car na pista, o feioso #0 Delta Wing escapou e foi grudar no muro. Isso ocupando a “honrosa” 46ª posição e 18 voltas atrás do líder da corrida. Um verdadeiro fiasco...

Chegávamos a seis horas de corrida e um quarto da longa maratona já percorrida. O sol ainda presente e a temperatura ambiente era de 18 graus centígrados. Agora com Marcelo Fässler comandando a barata do outro mundo (#1 Audi R18 e-tron quattro) sem qualquer surpresa na dianteira da corrida. Kazuki Nakajima (filho do ex-companheiro de Ayrton Senna na equipe Lotus, Satoru Nakajima) vinha em segundo, com o #7 Toyota TS030 Hybrid, seguido na fila do Safety Car pelo #2 Audi de Dindo Capello. Oliver Jarvis era o quarto colocado com o #4 Audi Ultra e Nicolas Prost fechava o top five com a Lola B12/60 Coupé Toyota #13 da Rebellion Racing.

Aliás, a Rebellion Racing mostrava força, com o Lola #13 de Harald Primat ocupando a sexta colocação. Entre os dez primeiros dois carros da LMP2, o líder Jacques Nicolet com o #24 Morgan Judd (que foi o pole position da categoria) era o nono colocado e o HPD ARX 03B Honda numero #44 era o P10, com Vicente Potolicchio o décimo colocado. Na frente da dupla da LMP2 o #22 HPD ARX 03A Honda do escocês Peter Dumbreck na sétima posição e o #15 Oak Pescarolo Judd de Frank Montagny.

Os “Vettes” continuavam dominando as duas classes de GT: O #74 de Richard Westbrook na Pro e ocupando a P27 e o #50 com o francês Julien Canal na Am, ocupando a 34ª posição da classificação geral.

A luz do dia estava chegando ao final e a corrida entrava em sua sétima hora. Marcel Fässler provavelmente estava ouvindo musica no dentro da galáctica Audi R18 e-tron quattro, sem novidades, na primeiríssima colocação e a Toyota já procurava algum baiano pelo circuito para tentar alguma mandinga com farofa, galinha e velas pretas... Parecia ser a única chance.

Na P2 o Audi #2 de Dindo Capello, precedendo o Audi #4 de Olivier Jarvis. Um verdadeiro passeio alemão no circuito francês. O primeiro entre os mortais era o Lola #12 de Nicolas Prost, que mandava o sapato na quarta posição, mas duas voltas atrás das Audi, seguido pela Lola #13 de seu companheiro de equipe Harald Primat. A única mudança nas Corvettes da GTE era a troca de pilotos: Na #74 entrara Olivier Gavin e na #50 o português Pedro Lamy.

A luz do dia acaba tarde, mais de 22:00 hs no relógio e só aí o escuro na pista. O publico só acompanhava o frenético bailar das luzes dos carros. Os LMP1 voando e tentando não fazer strike com os (para eles) lentos carros da GT. A diferença de velocidade é absurda entre as “viaturas” e é esse o maior fator de risco em Le Mans. Carros que andam a 350 km por hora “tropeçando” em carros que atingem o máximo de 250 km/h.

Em Le Mans o Rolex oficial marcava 23:00 hs e não precisava ter bola de cristal para saber quem era o líder: #1 Audi de Marcel Fässler. Aliás as três primeiras posições continuavam em poder a Audi, que tinha o #2 de Allan McNish em segundo e o #4 de Olivier Jarvis na P3. A Toyota tinha problemas sérios e o #7 fazia uma longa parara nos boxes para reparos. Bom para a Rebellion Racing que subia suas duas Lola B12/60 Coupé-Toyota para as quarta e quinta posições. A #12 de Prost na P4 e a #13 de Belicchi na P5.

A briga estava mais franca e interessante (como sempre) nas classes LM GTE Pro e LM GTE Am. O #74 Chevrolet Corvette C6 ZR1 de Olivier Gavin mantinha a ponta da corrida na classe GTE Pro, mas com apenas seis segundos de vantagem para o #51 Ferrari 458 Italia de Tony Vilander da equipe de fabrica, a AF Corse. Em terceiro, a Corvette #73 de Antonio Garcia e em quarto o carro #59, a Ferrari 458 Italia da equipe Luxury Racing que cravou a pole position da LM GTE Pró com o brasileiro Jaime Melo, mas teve problemas nas primeiras voltas e vinha fazendo uma belíssima prova de recuperação, andando sempre muito mais forte que o ritmo originalmente programado. Estava uma volta atrás do líder da categoria e tentando recuperar terreno. Na quinta posição da GTE Pro o Porsche 911 RSR (997) numeral #77 de Mark Lieb, que neste ponto da corrida cravou a volta mais rápida da classe.

Também com seis segundos de vantagem, a Chevrolet Corvette C6 ZR1 #50 de Pedro Lamy dominava a GTE Am, com o #67 Porsche 911 RSR (997) do francês Nicolas Armindo. Em terceiro seguia a Ferrari #57 da equipe Krohn Racing, com Michele Rugolo on board.

A longa maratona entrou em sua nona hora com, claro, o #1 em primeirão. A única mudança era a troca de pilotos, saindo Fässler e entrando André Lotterer. A Audi #2 continuava de escudeiro e a #4, agora com Mike Rockenfeller no comando, na terceira posição.

Nick Heidfeld assumiu o controle da Lola #12 e manteve o bom ritmo e a P4 da corrida, seguido pela “irmãzinha” #13, de Andrea Belicchi e pelo #48 Oreca 03 Nissan de Warren Hughes, novo líder da classe LMP2. O então líder da classe, o #24 Morgan Judd de Olivier Pla caiu para segundo, mas dentro do top ten, com a oitava posição.

Nono na “geral” e P3 da LMP2, Thomas Kimber-Smith tocava o #44 HPD ARX 03B Honda, com alguma vantagem para o #49 Oreca 03 Nissan de Soheil Ayari, que fechava os dez primeiros e era o quarto colocado da LMP2. O francês Pierre Ragues vinha logo atrás, na quinta posição da LMP2 com o Oreca 03 Nissan da equipe Signatech Nissan e logo adiante do P13 da geral (e P5 da LMP2), o #38 Zytek Nissan comandado por Sam Hancock.

Pequenos problemas nos carros, algumas rodadas, ou mesmo a eficiência do trabalho das equipes nas paradas de box alteravam toda hora o quadro de posicionamento. Se nas posições dianteiras a eficiência germânica deixava a luta por posições muito tranqüila, nas demais posições a alternância era grande e os abandonos definitivos iam acontecendo. Era o caso do Porsche #80 da Flying Lizard Motorsports, do fiascante #0 Delta Wing, do Aston Martin Vantage V8 #99, do Pescarolo 03 - Judd #16 de Emmanuele Colard e do Lola B12/80 Coupé – Nissan #29 da Gulf Racing Middle East.

Com dez horas de corrida completadas os cinco primeiros permaneciam inalterados: As três Audi e as duas Lola. Mas em sexto apareceu p Audi #3 de Loic Duval, que fazia boa prova de recuperação. A LMP2 tinha novo líder, o #44 HPD ARX 03B Honda de Ryan Dalziel.

Na GTE Pro também alteração na liderança, após o Corvette #74 perder uma das rodas na curva Arnage e ter de seguir “mancando” para os pits. Isso permitiu a Giancarlo Fisichella tomar a ponta da classe para a Ferrari 458 Italia #51 da equipe oficial AF Corse. Também após uma rodada braba na pista do “Vette” líder da GTE Am, a Porsche voltou ao topo da classificação com o #67 911 RSR (997) da IMSA Performance Matmut.

Na P44 e com 31 voltas de desvantagem, a Toyota TS030 Hybrid, uma das favoritas à vitória, continuava com problemas sérios e foi novamente recolhida para dentro do box para os mecas tentarem fazer os reparos necessários. Não adiantou e pouco depois a equipe anunciou oficialmente estar fora da prova. Só um terremoto, tsunami, ou a mandinga do baiano é que poderiam tirar a vitória de uma das Audi.

Enquanto isso, Anthony Davidson twittava do hospital informando que tinha uma fratura na coluna, decorrente do grave acidente com o Toyota #8. Pouco depois um boletim medico oficial dava conta que Anthony Davidson tinha fraturas nas vértebras T11 e T12, mas era provável que deixasse o hospital ainda no domingo.

Faltava pouco para chegar à metade da corrida. Onze horas de pé embaixo já tinham sido percorridas e, no horário local, o Rolex anotava duas horas do domingo. O cansaço já era aparente para pilotos, membros das equipes e publico, trazendo um novo fator de risco para os acidentes.

Na dianteira nada de novo entre os dez primeiros e o lideres das categorias LMP1 e LMP2. Na GTE Pro a liderança permanecia com a Ferrari do “Físico”, mas o segundo posto agora estava com o carro do brasileiro Jaime Melo, a Ferrari 458 Italia #59 da equipe Luxury Racing. A Corvette #74, que liderou a maior parte da corrida até então, que perdera uma das rodas e muitas voltas para conseguir chegar aos pits e fazer os reparos, já era carta fora do baralho (uma pena), ocupando a oitava posição da categoria e cinco voltas atrás de Fisichella.

Outro ex-lider tinha problemas, o Morgan Judd #24, da LMP2 anunciava que estava fora da corrida. Na volta 155 foi a vez de Giancarlo Fisichella ter problemas, escapando na chicane Forza e dando uma panca na barreira de pneus. A Ferrari #59 de Jaime Melo (com Dominik Farnbacher pilotando) acabou descontando a volta de desvantagem e agora estava apenas 19 segundos atrás. Mas o endinheirado Farnbacher está mais para “gentleman driver” do que piloto de verdade e em poucas voltas “Físico” já tinha aberto para quase um minuto a vantagem.

Na volta 180, a Audi #3 de Romain Dumas deu um “rodão” na chicane Ford que precede os boxes. Não chegou a bater, mas ficou presa na caixa de brita e teve de esperar ser rebocada para fora. Com cinco voltas de vantagem para o sétimo colocado, o #44 HPD ARX 03B Honda, deu tempo de entrar no Box, trocar pneus, piloto, abastecer, entrar na lojinha de conveniência, fazer pipi e ainda voltar para a pista com duas voltas de vantagem para o perseguidor.

Mas já era metade da prova e nada de novo no front. Apesar de aumentar o numero de rodadas, pequenas pancas e muitas punições de time penalty, os lideres eram os mesmos. Na verdade nada alterado nas dez primeiras posições, bem como nas lideranças da LMP2 e LM GTE Pro , só na LM GTE Am é que o Corvette #50 voltava ao topo da tabua de tempos, superando o Porsche #67, agora em segundo.

Conhecida pelos membros da equipe como “La Madame”, a Ferrari 458 Italia #59 da Luxury Racing rodou na curva Indianápolis e não conseguiu retornar à pista rapidamente. Mas o bom é que foi mais cedo para o boxes e tirou do volante o “patrão”, colocando no lugar o brasileiro Jaime Melo, que partiu com a missão de descontar a volta de desvantagem para a Ferrari de Fisichella e assumir a liderança da GTE Pro.

Mais uma hora percorrida e chegávamos às 4:00 horas da madrugada de domingo. Entre os ponteiros uma mudança importante, com o Audi R18 Ultra numero #3 tomando a quinta posição da Lola B12/60 Coupé Toyota #13, mas ainda com três voltas de desvantagem para a Lola #12 de Neel Jani, que mantinha galhardamente a P4. Na classe GTE Am o Porsche 911 (997) #67 reassumiu a liderança em boa briga com o Chevrolet Corvette C6 ZR1 de Pedro Lamy, que voltou para a P2.

Logo depois, na volta 210, Marcelo Fässler bobeou e rodou feio na curva Porsche com a Audi #1 líder da corrida. Não bateu em nada, fez o sinal da cruz e voltou para a pista, mas o 38 segundos de vantagem para o Audi #2 de Alan McNish tinham sido pulverizados e o escocês agradeceu a gentileza de entregar de bandeja a dianteira da corrida. Agora era Fässler quem tinha de trabalhar para descontar a diferença de 53 segundos para o companheiro de equipe Audi Sport Team Joest e pensar em uma boa desculpa para dar ao patrão Reinhold Joest...

Volta 218 e o Safety Car entra novamente: O Porsche #75 da equipe Prospeed Competition (GTE Am class), conduzido pelo saudita Abdulaziz Al Faisal, bateu forte no guard-rail da saída da curva, curiosamente, Porsche. Era o 38º colocado na geral, mas o sexto em sua classe.

A corrida entrava em sua décima quarta hora de duração, com as dez primeiras posições inalteradas. André Lotterer acabara de entrar no cockpit da Audi #1 e a diferença para o líder Alan McNish, com a #2 Audi não existia mais. Na relargada já podia tentar retomar a dianteira atabalhoadamente perdida por Marcel Fässler.

A mesma situação vivia Jaiminho Melo, que na Ferrari #59 “La Madame” estava colado na traseira da Ferrari líder da GTE Pro, a #51 de Gianmaria Bruni.

O céu começava a clarear e em breve a luz do dia estaria de volta, mas estava mais escuro para a Porsche #67 que perdera a liderança novamente para o “Vette” #50 e estava nos pits com graves problemas de freios. Na pista o Aston Martin #97 também parava com problemas mecânicos e o Oreca #48, da LMP2, abandonava definitivamente a corrida sem ver novamente a luz do sol, mesmo destino da Lola #31.

Na relargada Lotterer superou a Audi #2, reassumindo a ponta da corrida. Dindo Capello, que entrara no lugar de McNish era o segundo, com a Audi #4 de Olivier Jarvis mantendo o quarto posto. A Lola B12/60 Coupé Nissan #12 de Nicolas Prost permanecia na quinta posição, mas o #13 Lola B12/60 Coupé Nissan de Primat rodou e ficou parado na pista, todavia sem perder posições, já que tinha boa vantagem para o carro #44 HPD ARX 03B Honda de Dalzier, que estava na sétima colocação.

Na GTE Pro Jaime Melo foi para os pits fazer o abastecimento e troca de “motorista”, por Frederic Makowiecki. Com isso a Ferrari #51 de Gianmaria Bruni folgou na liderança, agora perseguida pela Aston Martin Vantage V8 #97 de Stefan Mücke. O “La Madame” ficava então com a P3 da categoria.

Em seguida mais duas baixas para a fabrica de Stuttgart: o #75 de Alfaisal e o #77 deram adeus à corrida em definitivo. Ambos da LM GTE Am.

Já estava claro, com o céu encoberto e muitas nuvens pairando sobre La Sarthe, o que deixava entrever a possibilidade de uma repetição da manhã do sábado, quando o warm-up foi realizado sob chuva. Era a 15ª hora de corrida em curso e o Audi R18 E-Tron Quattro    #1 dom André Lotterer mantinha o primeiro lugar, seguido pelo Audi R18 E-Tron Quattro #2 de Dindo Capello e o Audi R18 Ultra    #4 de Olivier Jarvis. Quase tudo perfeito no script da Audi, só “atrapalhado” pela #12 Lola B12/60 Coupé Toyota de Nicolas Prost, que estava na P4 e na frente da #3 Audi R18 Ultra de Marc Gene.

Um estranho no ninho, mas em se tratando de filho de Alain Prost, nada mais natural...

Na P5 o #13 Lola B12/60 Coupé Toyota da Rebellion Racing, sob comando de Harald Primat, o ultimo LMP1 da seqüência de lideres, já que o sétimo posto era da #44 HPD ARX 03B Honda de Ryan Dalziel.

Nas categorias de Gts, a LM GTE Pro e LM GTE Am, nada mudara, com o #51 Ferrari 458 Italia da AF Corse, com Gianmaria Bruni e o #67 Porsche 911 RSR (997) da Imsa Performance Matmut, com Nicolas Armindo no comando, na ponta de cada classe. Já no fim da 15ª hora o Aston Martin #97, que já estava na P2 da GTE Pro, escapou na curva Indianápolis e batendo nas barreiras de pneus. Conseguiu ir para os boxes, mas perdeu duas voltas e retornou ao “field” na terceira colocação da categoria.

Na décima sexta hora as nuvens sumiram e o sol apareceu para brindar essa prova fantástica. Nada de novo no front, a não ser a volta à liderança da categoria GTE Am do carro Porsche 911 RSR (997) #67 da IMSA Performance Matmut, que tinha no cockpit Raymond Narac. P26 na classificação geral, estava 47 segundos à frente do #50 Chevrolet Corvette C6 ZR1 da Larbre Competition, com Patrick Bornhausen batalhando para retomar a liderança. Era, de longe, a liderança mais disputada da 24 Horas de Le Mans 2012.

Na passagem 264, quase fim de prova para a Ferrari #61 da equipe AF Corse-Waltrip, pilotada por Brian Vickers, que pegou fogo na entrada do pit lane. Apesar das chamas altas que fizeram o piloto sair correndo do cockpit, a equipe conseguiu recolocar o “chamuscado” #61 em ordem de marcha, voltando para a pista.

Era oito horas da bela manhã francesa e 1, 2, 3, 4... Quatro Audi na pista e nas quatro primeiras posições!

Quinto colocado o Audi #3 voava na pista com Loic Duval, batendo seguidamente a marca de melhor volta da corrida. Isso valeu a aproximação e a ultrapassagem sobre o #12 Lola B12/60 Coupé Toyota da Rebellion Racing, tocado naquele stint por Nick Heidfeld.

Mas a alegria no Box da Audi Sport Team Joest transformou-se em olhos arregalados, pois Marcel Fässler (de novo ele) acabou batendo a Audi #1 líder no Corvette #74, que estava atravessadinho bem no meio da curva... Fässler conseguiu frear e desviar do meio da “Vette”, mas acabou batendo na lateral traseira do Yellow Car. Foram pequenos os danos, mas o Audi #1 acabou entrando nos pits em uma parada extra, para checar os novos “regalos” de Fässler.

Como diria o best fotografo Bruno Terena nas redes sociais, só uma Ferrari poderia tirar a vitória da Audi numero #1 e, por sorte, era “só” uma Corvette...

Para compensar o susto, o Audi #2 de Tom Kristensen bateu com o Porsche #55, que também dera uma rodada na Mulsanne. Também sem danos de monta e Kristensen manteve a P2 da prova.

A ordem então era: Na liderança o Audi R18 E-Tron Quattro, com Marcel Fässler, na P2 o #2 Audi R18 E-Tron Quattro de Tom Kristensen, na P3 o #4 Audi R18 Ultra de Mike Rockenfeller, na P4 o Audi R18 Ultra de Loic Duval e, na P5 e primeiro entre os mortais, o #12 Lola B12/60 Coupé Toyota de Nick Heidfeld.

A sexta posição era ocupada pelo #13 Lola B12/60 Coupé Toyota pilotado por Andrea Belicchi, a P7 era do #22 HPD ARX 03A Honda conduzido por David Brabham, o oitavo posto via o líder da LMP2, o #44 HPD ARX 03B Honda de Kimber-Smith, na nona colocação o #49 Oreca 03-Nissan de Luis Perez-Companc e fechando os dez primeiros, o #21 HPD ARX 03A Honda da Strakka Racing, comandado por Jonny Kane.

Giancarlo Fisichella mantinha a ponta da GTE Pro, mandando a bota no Ferrari #51 e o Ferrari #59 “La Madame” era o segundo, com Farnbacher de novo on board. A terceira posição da classe era do Aston Martin Vantage V8 #97 de Adrian Fernandez. Como se tornara um habito a cada hora, a ponta da classe GTE Am tinha sido “permutada”. O Chevrolet Corvette C6 ZR1 #50 era mais uma vez o líder, com Julien Canal acelerando, deixando para a P2 o Porsche 911 RSR (997) #67 da IMSA Performance Matmut, conduzido por Anthony Pons. A P3 da classe GTE Am era da Ferrari #57 da equipe Krohn Racing.

Na abertura da décima oitava hora de corrida, o Audi #1 apresentou problemas na carenagem traseira que precisou ser trocada, com reposicionamento da asa traseira. Claro, o piloto nessa hora somente poderia ser o sem-sorte Marcel Fässler, que perdeu a ponta da corrida para o Audi #2 de Tom Kristensen. Mas logo depois Tom Kristensen acabou errando, passando reto em uma chicane e perdendo tempo para sair da brita. Suficiente para o azarado Fässler encostar e tentar retomar a liderança da corrida. Como a diferença de braço entre Kristensen e Fässler é facilmente reconhecida, o Audi #2 continuou na ponta da corrida.

O “orloge” marcava onze badaladas em Le Mans e as posições dos lideres de todas as classes permanecia inalterada. Na verdade, Kristensen foi para os pits reabastecer e entregar o carro para Dindo Capello, com Fässler aproveitando para voltar à dianteira por algumas voltas, até ter de parar para reabastecer a parte liquida do combustível de sua Audi híbrida (diesel/elétrica), voltando ao “campo” com uma voltinha de nabo do “tio Dindo”.

Mas a “novidade” era que o céu voltava a ficar carregado e era grande a possibilidade de chuva antes do final da corrida.

A corrida entrava nas horas finais, pois já estavam completadas mais de vinte horas de corrida e faltavam menos de quatro horas para a checkered flag. A Audi #4 de Bonanomi repentinamente aparece lenta na Tertre Rouge e logo depois para na pista. Após auxilio dos fiscais consegue ir para os boxes e voltar para a corrida sem perder a posição para o Audi #3, que vinha nove voltas atrás.

Benoît Treluyer assumiu o volante da Audi #1, mas com uma volta de desvantagem para a #2 de Dindo Capello. Pouco depois a Audi #2 fez sua parada programada, para refuel e a entrada de Alan MacNish, parada que determinou a volta do Audi #1 para a P1. Mais duas voltas e Treluyer entrou para reabastecimento, “devolvendo” a liderança para McNish. Estava aberta a briga interna pela vitória e Dindo Capello foi logo avisando: “Definitivamente, não existem ordens de equipe na Audi”, ou seja, era hora de cada um por si e Deus por todos...

Quem precisava de uma bençãozinha extra era a Ferrari #59 de Jaime Melo, que entrou para os boxes com problemas sérios nos freios traseiros. Voltou ainda em seugundo na GTE Pro, mas agora com duas voltas de desvantagem para a Ferrari #51 AF Corse de Tony Villander.

Como a bruxa estava solta, o #38 Jota Zytek bateu forte na curva Porsche, mas conseguiu seguir “mancando” para os pits, com danos no lado esquerdo da traseira. Após voltar à corrida e com bom ritmo novamente, o Audi #4 de Dumas aparentemente tinha alguns gremlins na parte elétrica que comanda a caixa de marchas. Repentinamente o carro ficava lento na pista, para em seguida retomar a velocidade total, deixando Olivier Jarvis quase em pânico. Mesmo assim, a boa vantagem de oito voltas para o #3 Audi permitia a manutenção da P3.

Mais “estranha” era a situação da Ferrar #61 da AF Corse. Robert Kauffman foi para o pit reabastecer e sentiu um “dejá-vu” ao olhar pelo espelho e ver seu carro novamente em chamas...

Na volta 325 da corrida Alan McNish começou a virar bem mais lento com a Audi #2 que liderava a corrida. Era o que precisava Benoit Treluyer, que apertou ainda mais a Audi #1 e retomou a dianteira da prova. Apenas 16 segundos separavam as duas Audi após mais de vinte horas de corrida!

Outra batalha pela vitória que vinha de longe era a da categoria GTE Am. O Corvette #50 era o líder, mas o Porsche #67 vinha na bota, a apenas 3s209 de desvantagem e andando mais de meio segundo mais rápido por volta.

Na volta 331 o Audi #1 de Treluyer foi para os pits e errou na entrada, dando uma bela rodada e perdendo preciosos segundos na disputa com o “bruder” #2 de McNish. O escocês, cortesmente, agradeceu e reassumiu a ponta da corrida.

Na volta 335 Marc Gene perdeu o controle de sua Audi #3 e foi direto para a barreira de pneus na chicane Forza. Com o carro tortinho e chacoalhando, o espanhol segui lentamente para o box. Ainda na volta 335 Alan McNish perdeu o controle na curva Porsche e foi retinho para o guard-rail, dando uma panca muito forte, que demoliu a frente do carro. Duas Audi bateram na mesma volta e, mesmo avariadas, conseguiram ir para os pits tentar fazer reparos.

Dessa vê, quem acenou o boné agradecendo foi Benoit Treluyer, que assumiu a ponta da corrida e teve um descanso extra, por poder andar em ritmo lento atrás do Safety Car, que entrou na pista pela terceira vez nessa prova. Restavam duas horas e meia para o final da longa maratona e a vitória parecia estar se delineando para o trio Lotterer/ Fässler/Treluyer da Audi Sport Team Joest.

Após 12 minutos de marteladas e silver tape, o Audi #2 voltou à corrida. Agora era o quinto colocado, superado em uma volta pelo #12 Lola B12/60 Coupé Toyota de Neel Jani. Era, aparentemente, o fim o quarteto fantástico na checkered flag. Mas a briga interna suicida tinha acabado, pois a Audi #1 tinha agora duas voltas de vantagem sobre a Audi #2.

E daria tempo suficiente para refrear bem os ânimos, já que a permanência do Safety Car prometia ser longa, já que laminas do guard-rail avariadas por McNish estavam sendo trocadas e refixadas. O Safety Car deixou a pista no final da volta 339, quando foi autorizado o reinicio da corrida. Para não variar, a Porsche #67 superou a Corvette #50, para assumir pela enésima vez a liderança da categoria GTE Am.

A 24 Horas de Le Mans entrava em sua ultima hora de competição. São Pedro colaborou e as nuvens não derramaram suas lágrimas sobre o mítico circuito de la Sarthe. Dos 35 carros que restavam na corrida, 33 tinham condições de qualificar-se como finalistas por terem superado 70% de desvantagem para os vencedores, mas dois não conseguiriam: O Corvette nº 74 e o #17 Pescarolo Dome.

Exigidos ao máximo, boa parte dos carros aparentava estar precisando de uma UTI e procuravam com freqüência os boxes para reparos no melhor estilo “gambiarra brasileira”. Nossa filosofia habitual de “provisório definitivo” fazia escola no World Endurance Championship (WEC). Mas não eram apenas os carros que mostravam estar no finalzinho da Duracell, pois pilotos, mecânicos, engenheiros, oficiais e a imprensa presente, não viam a hora de ver-se descerrar a bandeira a quadros, para deitarem e dormirem por mais 24 horas.

Como esperado, a única batalha completamente indefinida pela vitória era a da categoria LM GTE Am, com o francês Nicolas Armindo liderando com o Porsche 911 RSR (997) #67 da IMSA Performance Matmut, 27s915 à frente do carro #50, o Chevrolet Corvette C6 ZR1 “Papa Léguas” que tinha o português Pedro Lamy fazendo seu ultimo stint de corrida.

Também destaque pelo ótimo desempenho era o do trio formado por Martin Brundle, Alex Brundle e Lucas Ordoñez. Com o Zytek Z11SN Nissan #42 da equipe Greaves Motorsport, ocupavam a P16 na geral e a P9 na categoria LMP2. Só não conseguiram melhor classificação, porque problemas mecânicos tiraram suas chances de brigar pelas primeiras posições.

As dez primeiras colocações pareciam consolidadas e só alguma quebra, ou acidente nas dez voltas finais poderia diluir as confortáveis diferenças entre os carros. Na LMP2 a situação dos cinco primeiros era idêntica, o mesmo acontecendo na GTE Pro, embora o Corvette #73 de Jan Magnussen estivesse a apenas 12s384 do quarto colocado na classe, o carro #71, Ferrari 458 Italia, de Marco Cioci.

A chance era no ultimo pit stop, uma parada apenas para um rápido splash e não perder tempo para os adversários. O Papa Léguas estava na frente da Porsche, mas faltavam 19 minutos para a quadriculada e o Porsche #67 estava mais rápida e a apenas 3s163 do Corvette #50 de Pedro Lamy. Três ínfimos segundos após 373 voltas de corrida!

A chegada teve contornos dignos da melhor literatura de suspense. A vida imita a arte e nem Agatha Christie, Conan Doyle, ou Edgar Alan Poe teriam descrito um desfecho tão surpreendente:

Faltavam dois minutos para a bandeira a quadros tremular e o Porsche #67 de Armindo apareceu andando lentamente pela pista com o pneu traseiro esquerdo estourado e tentando chegar nos pits.

A Corvette #50 nos boxes, porque Pedro Lamy estourara o tempo máximo de permanência dentro da pista.

Quem iria ganhar? Quem, finalmente, venceria a maior disputa da 24 Horas de Le Mans de 2012?

Festa em Ingolstadt: As quatro Audi fazem a ultima volta de corrida juntas, para receberem fraternalmente a bandeira a quadros como a celebração de um grande trabalho conjunto de cada integrante da equipe germânica. Mas, atento ao desfile vitorioso das quatro Audi que receberam a checkered flag juntas, o publico mal percebeu a Corvette #50 cruzar a linha de chegada, com o piloto com o braço de fora acenando em comemoração. Uma vitória emocionante, que seria merecidissima tanto pela Corvette #50, quanto pela Porsche 67.

Para as estatísticas, dos 56 carros que largaram 35 completaram a prova e 21 abandonaram ao longo das 24 horas de corrida. Mesmo cruzando a linha final, a Corvette #74 e o Pescarolo Dome #17 não classificaram, por não terem completado 75% do numero de voltas percorridas pelo vencedor.

Já abrimos a contagem de espera para a 24 Horas de Le Mans de 2013!

Resultado Final 80ª 24 Horas de Le Mans:

1.- #1    (LM P1) Audi R18 E-Tron Quattro (Marcel Fässler/ André Lotterer/ Benoît Tréluyer) Audi Sport Team Joest, com 378 voltas
2.- #2 (LM P1) Audi R18 E-Tron Quattro (Dindo Capello/ Tom Kristensen/ Allan McNish) Audi Sport Team Joest, com 377 voltas (a 1 Lap)
3.- #4 (LM P1) Audi R18 Ultra (Marco Bonanomi/ Oliver Jarvis/ Mike Rockenfeller) Audi Sport North America, com 375 (a 3 Laps)
4.- #12 (LM P1) Lola B12/60 Coupe-Toyota (Nicolas Prost/ Neel Jani/ Nick Heidfeld) Rebellion Racing, 367 (a 11 Laps)
5.- #3 (LM P1) Audi R18 Ultra (Romain Dumas/ Loïc Duval/ Marc Gene) Audi Sport Team Joest,     366 (a 12 Laps)
6.- #22 (LM P1) HPD ARX 03A-Honda (David Brabham/ Karun Chandhok/ Peter Dumbreck) JRM, 356 (a 22 Laps)
7.- #44 (LM P2) HPD ARX 03B-Honda (Vicente Potolicchio/ Ryan Dalziel/ Tom Kimber-Smith) Starworks Motorsport, 353 (a 25 Laps)
8.- #46 (LM P2) Oreca 03-Nissan (Pierre Thiriet/ Mathias Beche/ Christophe Tinseau) Thiriet By TDS Racing, 353 (a 3:02.364)
9.- #49 (LM P2) Oreca 03-Nissan (Luis Perez-Companc/ Pierre Kaffer/ Soheil Ayari) Pecom Racing, 352 (a 26 Laps)
10.- #26 (LM P2) Oreca 03-Nissan    (Pierre Ragues/ Nelson Panciatici/ Roman Rusinov) Signatech Nissan, 350 (a 28 Laps)
11.- #13 (LM P1) Lola B12/60 Coupe-Toyota (Andrea Belicchi/ Harold Primat/ Jeroen Bleekemolen) Rebellion Racing, 349 (a 29 Laps)
12.- #41 (LM P2) Zytek Z11SN-Nissan (Christian Zugel/ Ricardo Gonzalez/ Elton Julian) Greaves Motorsport, 348 (a 30 Laps)
13.- #25 (LM P2) Oreca 03-Nissan (John Martin/ Jan Charouz/ Tor Graves) ADR-Delta, 345 (a 33 Laps)   
14.- #35 (LM P2) Morgan Morgan-Nissan (David Heinemeier Hansson/ Bas Leinders/  Maxime Martin) Oak Racing, 340 (a 38 Laps)
15.- #42 (LM P2) ZyteK Z11SN-Nissan (Martin Brundle/ Alex Brundle/ Lucas Ordóñez) Greaves Motorsport, 340 (a 2:30.991)
16.- #23 (LM P2) Oreca 03-Nissan (Jordan Tresson/ Olivier Lombard/ Franck Mailleux) Signatech Nissan, 339 (a 39 Laps)
17.- #51 (LM GTE Pro) Ferrari 458 Italia (Giancarlo Fisichella/ Giamaria Bruni/ Tony Vilander) AF Corse, 335 (a 43 Laps)
18.- #59 (LM GTE Pro) Ferrari 458 Italia (    Frédéric Makowiecki/ Jaime Melo/ Dominik Farnbacher) Luxury Racing, 333 (a 45 Laps)
19.- #97 (LM GTE Pro) Aston Martin Vantage V8    (Adrian Fernandez/ Stefan Mücke/ Darren Turner) Aston Martin Racing, 332 (a 46 Laps)
20.- #50 (LM GTE Am) Chevrolet Corvette C6 ZR1 (Patrick Bornhauser/ Julien Canal / Pedro Lamy) Larbre Competition, 328 (a 50 Laps)
21.- #67 (LM GTE Am) Porsche 911 RSR (997) (Anthony Pons/ Raymond Narac/ Nicolas Armindo) IMSA Performance Matmut, 327 (a 51 Laps)
22.- #71 (LM GTE Pro) Ferrari 458 Italia (Andrea Bertolini/ Olivier Beretta/ Marco Cioci) AF Corse, 326 (a 52 Laps)
23.- #73 (LM GTE Pro) Chevrolet Corvette C6 ZR1 (Jan Magnussen/ Antonio Garcia/ Jordan Taylor) Corvette Racing, 325 (a 53 Laps)
24.- #45 (LM P2) Oreca 03-Nissan (Bastien Brière/ Jens Petersen/ Shinji Nakano) Boutsen Ginion Racing, 325 (a 3:45.580)
25.- #57 (LM GTE Am) Ferrari 458 Italia (    Tracy Krohn/ Nick Jonsson/ Michele Rugolo) Krohn Racing, 322 (a 56 Laps)
26.- #40 (LM P2) Oreca 03-Judd (Jonathan Hirschi/Michel Frey/Ralph Meichtry) Race Performance, 319 (a 59 Laps)
27.- #79 (LM GTE Am) Porsche 911 RSR (997) (Spencer Pumpelly/Patrick Pilet/Seth Pumpelly) Flying Lizard Motorsports, 312 (a 66 Laps)
28.- #70 (LM GTE Am) Chevrolet Corvette C6 ZR1 (Pascal Gibon/ Christophe Bourret/ Jean-Philippe Belloc) Larbre Competition, 308 (a 70 Laps)
29.- #43 (LM P2) Norma MP 2000-Judd (Philippe Haezebrouck/ Philippe Thirion/ Fabién Rosier) Extreme Limite Aric, 307 (a 71 Laps)
30.- #21 (LM P1) HPD ARX 03a-Honda (Nick Leventis/ Danny Watts/ Jonny Kane) Strakka Racing, 303 (a 75 Laps)
31.- #61 (LM GTE Am) Ferrari 458 Italia (Rui Águas/ Robert Kaufmann/ Brian Vickers) AF Corse-Waltrip, 293 (a 85 Laps)
32.- #83 (LM GTE Am) Ferrari 458 Italia (Manuel Rodrigues/ Philippe Illiano/ Alain Ferté) JMB Racing, 292 (a 86 Laps)
33.- #55 (LM GTE Am) Porsche 911 RSR (997) (Paul Daniels/ Joël Camathias/ Maruks Palttala) Jwa-Avila, 289 (a 89 Laps)

Não Classificaram (Menos de 75% da distancia percorrida pelo vencedor):

34.- #74 (LM GTE Pro) Chevrolet Corvette C6 ZR1 (Oliver Gavin/ Tommy Milner/ Richard Westbrook) Corvette Racing, 214 (a 164 Laps)
35.- #17 (LM P1) Dome Judd (Sébastien Bourdais/ Nicolas Minassian/ Seiji Ara) Pescarolo Team, 202 (a 176 Laps)

Abandonaram a Prova:

36.- #38 (LM P2) Zytek Z11SN-Nissan (Sam Hancock/ Simon Dolan/ Haruki Kurosawa) Jota, 271 (a 107 Laps) - Acidente
37.- #33 (LM P2) HPD ARX 03B-Honda (Christophe Bouchut/ Scott Tucker/ Luis Diaz) Level 5 Motorsports, 240 (a 138 Laps) – Alimentação de Combustivel
38.- #30 (LM P2) Lola Judd (Yelmer Buurman/ Alexander Sims/ Romain Iannetta) Status Grand Prix,     239 (a 139 Laps) – Problemas elétricos
39.- #88 (LM GTE Am) Porsche 911 RSR (997) (Gianluca Roda/Christian Ried/Paolo Ruberti) Team Felbermayr-Proton, 222 (a 156 Laps) - Cambio
40.- #15 (LM P1) Oak Pescarolo-Judd (Franck Montagny/ Dominik Kraihamer/ Bertrand Baguette) Oak Racing, 219 (a 159 Laps) – Quebra de Motor
41.- #66 (LM GTE Pro) Ferrari 458 Italia (Jonathan Cocker/ James Walker/ Roger Wills) JMW Motorsport, 204 (a 174 Laps) - Cambio
42.- #48 (LM P2) Oreca 03-Nissan (Brendon Hartley/ Warren Hughes/ Jody Firth) Murphy Prototypes, 196 (a 182 Laps) – Quebra Suspensão Traseira
43.- #77 (LM GTE Pro) Porsche 911 RSR (997) (Marc Lieb/ Richard Lietz/ Wolf Henzler) Team Felbermayr-Proton, 184 (a 194 Laps) - Cambio
44.- #75 (LM GTE Am) Porsche 911 RSR (997) (Sean Edwards/ Bret Curtis/ Abdulaziz Turki Al Faisal) Prospeed Competition, 180 (a 198 Laps) - Acidente
45.- #31 (LM P2) Lola B12/80 Coupe-Lotus (Thomas Josef Holzer/ Mirco Schultis/ Luca Moro) Lotus, 155 (a 223 Laps) - Cambio
46.- #58 (LM GTE Am) Ferrari 458 Italia (Frankie Montecalvo/ Gunnar Jeannette/ Pierre Ehret) Luxury Racing, 146 (a 232 Laps) - Acidente
47.- #24 (LM P2) Morgan Judd (Jacques Nicolet/ Olivier Pla/ Matthieu Lahaye) Oak Racing, 139 (a 239 Laps) - Motor
48.- #7 (LM P1) Toyota TS 030-Hybrid (Kazuki Nakajima/ Alexander Wurz/ Nicolas Lapierre) Toyota Racing, 134 (a 244 Laps) - Motor
49.- #80 (LM GTE Pro) Porsche 911 RSR (997) (Patrick Long/ Jörg Bërgmeister/ Marco Holzer) Flying Lizard Motorsports, 114 (a 264 Laps) - Acidente
50.- #28 (LM P2) Lola B12/80 Coupe-Nissan (Stefan Johansson/ Ludovic Badey/ Fabien Giroix) Gulf Racing Middle East, 92 (a 286 Laps) - Acidente
51.- #8 (LM P1) Toyota TS 030-Hybrid (Anthony Davidson/ Stéphane Sarrazin/ Sébastien Buemi) Toyota Racing, 82 (a 296 Laps) - Acidente
52.- #0 (CDNT) Delta Wing Nissan (Satoshi Motoyama/ Michael Krumm/ Marino Franchitti) Highcroft Racing, 75 (a 303 Laps) - Acidente
53.- #81 (LM GTE Am) Ferrari 458 Italia (Piergiuseppe Perazzini/ Matt Griffin/ Niki Cadei) AF Corse, 70 (a 308 Laps) - Acidente
54.- #99 (LM GTE Am) Aston Martin Vantage V8 (Kristian Poulsen/ Christoffer Nygaard/ Allan Simonsen) Aston Martin Racing, 31 (a 347 Laps) - Acidente
55.- #16 (LM P1) Pescarolo 03-Judd (Emmanuel Collard/ Jean-Christophe Boullion/ Stuart Hall) Pescarolo Team, 20 (a 358 Laps) – Caixa de Direção
56.- #29 (LM P2) Lola B12/80 Coupe-Nissan (Marc Rostan/ Keiko Ihara/ Jean-Denis Deletraz) Gulf Racing Middle East,     17 (a 361 Laps) - Acidente

Bandeira Vermelha durante o Warm Up da 24 Horas de Le Mans

Largada da 24 Horas de Le Mans 2012

A forte Batalha dos GTs na Primeira Hora

Volta on board na Toyota Toyota TS030

A Briga Apertada ente Tommy Milner e Darren Turner

O acidente de Romain Dumas com o Audi R18 Ultra na 24 Horas de Le Mans 2012

O Grave Acidente da Toyota de Anthony Davidson com a Ferrari de Perazzini

A Luta Pela Pnta Entre Audi e Toyota

Acidente com o Delta Wing na 24 Horas de Le Mans 2012

Onboard na #1 Audi R18 e-tron quattro

Na camera Onboard do Chevrolet Corvette C6 ZR1 Durante a Noite Em Le Mans

A Rodada de Romain Dumas Durante a Noite de Le Mans

Simon Dolan Sofre Com Os Farois apagados

Camera Onboard Na Relargada No Amanhecer de Le Mans

Voando Em Le Mans Pela Camera Onboard Da Audi De Andre Lotterer

Drama Matinal: A Ferrari de Brian Vickers Em Chamas

Offroading Na 24 Horas De Le Mans Em Slow Motion

A Panca de Marc Gene Com o Audi R18 Ultra

Na Mesma Volta Allan McNish Bate Forte Com a Audi Na Liderança

As Audi Vencem - Confira a Chegada!